| 明治期の敷設以来，鉄道は日本近現代の政治，社会を映す鑑として，その変遷を見ることが可能である．ときに「我田引鉄」とも揶揄されるように，政治家が自らの選挙区に利益を誘導するがごとく鉄道を誘致する事例が明治，大正，昭和と途絶えることはなかったのだ．現代にも残る鉄道にまつわるエピソードを追いながら，日本の近現代史の様相をたどる――． |
新橋―横浜間で日本最初の鉄道開業（1872年）以来，鉄道は日本のモビリティを大きく変革してきた．その変遷は交通手段の進化にとどまらず，政治経済，そして社会の諸相を反映する象徴的な存在であった．軍事輸送体制の整備，東海道新幹線の建設，立憲政友会の「建主改従論」など，鉄道はその都度の政策的意図を帯びながら発展してきた．「我田引鉄」という言葉が示すように，鉄道敷設を巡る利権争いは日本の鉄道史の一側面を形作る一方で，それ自体が日本近現代史を映し出す鏡ともなっている．明治初期に日本の鉄道の線路幅（ゲージ）が「狭軌」（1,067mm）に決定された背景には，大隈重信の政治的判断が大きく影響していた．
狭軌採用は，建設コストの削減を優先した結果であり，国際的標準である1,435mmの標準軌が採用されなかった．その一方で，井上勝が日本の地形や経済状況を考慮して狭軌を提案したという説も存在する．この決定が後の鉄道輸送能力や技術発展にどのような影響を与えたかは，鉄道史の中で議論が続いている．また，東海道新幹線において岐阜羽島駅が設置された理由には，大野伴睦という政治家の影響力があった．彼の地元である岐阜に新幹線を誘致したその手腕は，鉄道敷設が政治的駆け引きの場であったことを示している．同様に，佐藤栄作が鉄道官僚として培った経験を活かし，東海道新幹線の早期実現に尽力したことも見逃せない．
上越新幹線の敷設においては，田中角栄が地元新潟の発展を目的とした我田引鉄の一例を実現した．田中の手腕により，新潟は日本海側の交通拠点としての地位を確立した．初期の日本鉄道で用いられた蒸気機関車の一部は，イギリスで製造されたものであった．最初の国産蒸気機関車である「義勇号」は，1893年に完成したが，当時の技術力の象徴ともいえる存在であった．新幹線開発の過程では，日本独自の騒音対策や耐震技術が進化を遂げ，現在ではそれが世界中で高く評価されている．しかし，鉄道の運命は一様ではない．国鉄時代には赤字が常態化し，公共福祉の観点から批判を受けた．
昭和末期に国鉄が民営化され，明治以来ずっと一体的な関係にあった政府と鉄道は国内では距離を置きつつあった．だが，新幹線の海外輸出という新たな場面で官民一体が必須となるに至り，鉄道は政治の世界と再び接近．そんな時期に起こった東日本大震災をきっかけに，国内でも復興支援という名目で政府による鉄道への公的関与度を高めようとする動きが官民両サイドから起こっている．「鉄道は国民自らが共に築き上げた共有財産である」という意識が，JR化後も脈々と日本国民の間に静かに生き続けていたことの証と言える
不採算路線の切り捨てを正当化するための営業係数は，JR化以降公開されなくなり，その透明性に疑問が投げかけられている．現在では，新幹線や都市鉄道を除き，多くの地方路線が存続の危機に直面している．鉄道が「国家百年の大計」として果たすべき役割が，改めて問われる時代に突入しているといえる．本書は，こうした鉄道を巡る多様なエピソードを整理し，鉄道史を通じて日本近現代史を再考する意欲作である．鉄道の発展を支えた政治家や技術者たちのドラマだけでなく，地域経済や社会資本としての鉄道の役割をも俯瞰する視点は，鉄道が担ってきた重層的な意味を振り返り，未来の社会資本の設計を考える一助となるだろう．
++++++++++++++++++++++++++++++
原題： 鉄道と国家―「我田引鉄」の近現代史
著者： 小牟田哲彦
ISBN: 9784062881524
© 2012 講談社
